چاول برآمدات، مال برداری کے بجائے تجارت کو بیمہ تحفظ فراہم کیا جائے

پاکستان نے مالی سال 2026 میں 4.29 ملین میٹرک ٹن چاول برآمد کیے، جن کی مالیت 2.29 ارب ڈالر رہی۔ گزشتہ مالی سال کی منزلوں کی تقسیم کو موجودہ برآمدی بنیاد پر لاگو کیا جائے تو اندازہ ہوتا ہے کہ تقریباً 36.5 فیصد، یعنی 836 ملین ڈالر کی تجارت، آبنائے ہرمز، خلیج عدن یا کیپ آف گڈ ہوپ کے گرد طویل راستے میں جاری رکاوٹوں سے متاثر ہونے کے خطرے سے دوچار ہے۔

اس تجارت میں تقریباً 390 ملین ڈالر کی برآمدات ان منڈیوں سے متعلق ہیں جو براہِ راست آبنائے ہرمز یا باب المندب پر انحصار کرتی ہیں، جبکہ مزید 356 ملین ڈالر برطانیہ اور براعظم یورپ سے منسلک ہیں۔ عمان کا حصہ تقریباً 92 ملین ڈالر ہے اور یہ ایک متبادل راستہ فراہم کرتا ہے، تاہم اس کی بندرگاہیں اضافی تجارت کو لامحدود حد تک منتقل کرنے کی صلاحیت نہیں رکھتیں، کیونکہ اس سے بندرگاہوں پر بھیڑ، اضافی ہینڈلنگ اور اندرونِ ملک نقل و حمل کے اخراجات بڑھ سکتے ہیں۔

تازہ ترین بحری نقل و حمل کے بحران سے پہلے ہی صنعت پیچھے جا رہی تھی۔ مالی سال 2025 میں چاول کی برآمدات 5.82 ملین میٹرک ٹن تھیں، جن کی مالیت 3.35 ارب ڈالر تھی، جو مالی سال 2026 میں کم ہو کر 4.29 ملین میٹرک ٹن اور 2.29 ارب ڈالر رہ گئیں۔ یوں حجم میں 26.2 فیصد اور برآمدی آمدنی میں 31.7 فیصد کمی ہوئی۔

اوسط حاصل شدہ قیمت 576 ڈالر سے کم ہو کر 534 ڈالر فی میٹرک ٹن رہ گئی۔ سالانہ برآمدی آمدنی میں 1.06 ارب ڈالر کی کمی کی وجہ اس لیے کم ترسیلات اور کمزور قیمتیں، دونوں تھیں۔

حجم میں تقریباً پوری کمی نان باسمتی چاول سے آئی۔ اس کی برآمدات 30.2 فیصد کم ہو کر 3.50 ملین میٹرک ٹن رہ گئیں، جبکہ آمدنی 42.6 فیصد گر کر 1.45 ارب ڈالر ہوگئی۔

نان باسمتی چاول کی اوسط حاصل شدہ قیمت 17.8 فیصد کم ہو کر 504 ڈالر سے 414 ڈالر فی میٹرک ٹن رہ گئی۔ باسمتی چاول کی برآمدی مقدار صرف 1.7 فیصد کم ہو کر 795,000 میٹرک ٹن رہی، جبکہ آمدنی 1.5 فیصد بڑھ کر 843 ملین ڈالر ہوگئی اور اوسط حاصل شدہ قیمت 1,028 ڈالر سے بڑھ کر 1,061 ڈالر فی میٹرک ٹن ہوگئی۔

یہ فرق اس بات کا تعین کرتا ہے کہ شپنگ اخراجات میں ایک اور اضافے کی صورت میں صنعت کا کون سا حصہ برقرار رہ سکتا ہے۔ 25 میٹرک ٹن کے ایک کنٹینر پر مال برداری، انشورنس اور ہینڈلنگ کے اضافی 2,500 ڈالر، فی میٹرک ٹن 100 ڈالر کے اضافی خرچ کا باعث بنتے ہیں، جو موجودہ نان باسمتی قیمت کا 24 فیصد ہے، جبکہ باسمتی کی قیمت کے 10 فیصد سے بھی کم ہے۔

اگر یہ اضافہ 150 ڈالر فی میٹرک ٹن ہوجائے تو یہ نان باسمتی کی برآمدی مالیت کے 36 فیصد سے زیادہ حصے کو ختم کردیتا ہے۔ شپنگ کا راستہ تکنیکی طور پر دستیاب رہ سکتا ہے، تاہم جنگی خطرے کے پریمیم، اضافی سفری وقت اور اندرونِ ملک نقل و حمل کے اخراجات شامل ہونے کے بعد کارگو تجارتی لحاظ سے بے فائدہ ہوجاتا ہے۔

فوری برآمدی خطرہ خاصا بڑا ہے۔ چھ ماہ کی رکاوٹ کی صورت میں تقریباً 195 ملین ڈالر کی براہِ راست اہم بحری راستوں پر منحصر تجارت اور 178 ملین ڈالر کی یورپی تجارت متاثرہ مدت کے دائرے میں آئے گی۔

اگر براہِ راست راستوں سے ہونے والی نصف برآمدی ترسیلات منسوخ یا مؤخر ہوجائیں اور یورپ کو برآمدات میں 10 فیصد کمی آئے تو ابتدائی برآمدی آمدنی کا خسارہ تقریباً 115 ملین ڈالر تک پہنچ جائے گا۔ افریقہ اور ایشیا کی جانب منتقل کیے جانے والے چاول پر قیمتوں میں رعایت کی صورت میں چھ ماہ کا نقصان 115 سے 190 ملین ڈالر تک پہنچ سکتا ہے، جبکہ شدید نوعیت کے پورے سال کے منظرنامے میں تقریباً 334 ملین ڈالر خطرے میں پڑ سکتے ہیں۔

اس سے زیادہ خطرناک اثر بندرگاہوں سے دور پیدا ہوتا ہے۔ پاکستان نے مالی سال 2026 میں مالی سال 2025 کے مقابلے میں 1.53 ملین میٹرک ٹن کم چاول برآمد کیے، جس کے نتیجے میں چاول کی ایک نمایاں زیادہ مقدار مقامی ملوں، گوداموں اور اجناس کی منڈیوں کو جذب کرنا ہوگی۔

ملنگ ریکوری کی 67 فیصد شرح پر برآمدات میں یہ کمی تقریباً 2.28 ملین میٹرک ٹن دھان کے برابر ہے۔ یہ اضافی دباؤ اکتوبر سے دسمبر کے دوران فصل کی کٹائی کے عرصے میں سب سے زیادہ اہمیت رکھتا ہے، جب منڈی میں آمد عروج پر ہوتی ہے اور کسانوں کے پاس پیداوار روک کر رکھنے کی صلاحیت سب سے کم ہوتی ہے۔

حساب کتاب ناخوشگوار ہے۔ 40 کلوگرام پر 500 روپے کی کمی، جو صرف 12.50 روپے فی کلوگرام کے برابر ہے، 2.28 ملین میٹرک ٹن دھان کی مجموعی مالیت میں تقریباً 28.5 ارب روپے کی کمی کردیتی ہے۔

40 کلوگرام پر 1,000 روپے کی کمی تقریباً 57 ارب روپے ختم کردیتی ہے۔ ان حسابات میں قیمت میں کمی صرف برآمدی کمی کے برابر دھان کی مقدار پر لاگو کی گئی ہے؛ جب کمزور منڈی قیمتیں پوری فصل کے لیے معیار بن جائیں تو دیہی آمدنی کو لاحق خطرہ کہیں زیادہ بڑھ جاتا ہے۔

کسان چاول سے حاصل ہونے والی آمدنی کو غیر استعمال شدہ بچت کے طور پر نہیں رکھتے۔ حاصل شدہ رقم کمیشن ایجنٹوں اور زرعی مداخل فراہم کرنے والے ڈیلروں کے قرضے چکانے، گھریلو اخراجات پورے کرنے اور گندم کی بوائی کے لیے استعمال ہوتی ہے، جو چاول کی کٹائی اور اس کی مارکیٹنگ کے ساتھ ہی ہوتی ہے۔

فارم گیٹ قیمتوں میں کمی اس لیے غیر رسمی قرضوں کے پورے سلسلے میں وصولیوں کو کمزور کرتی ہے، کھاد اور تصدیق شدہ بیج کی خریداری گھٹاتی ہے اور ٹرانسپورٹرز، مزدوروں اور دیہی خوردہ فروشوں پر دباؤ بڑھاتی ہے۔ جو مسئلہ برآمدات سے شروع ہوتا ہے، آخرکار وسیع تر دیہی معیشت سے نقدی کو نکال دیتا ہے۔

مالی سال 2026 کی کمی اکتوبر سے دسمبر 2025 کی فصل کو کمزور انداز میں جذب کیے جانے کی عکاسی کرتی ہے۔ موجودہ رکاوٹ برقرار رہنے کی صورت میں اب خطرہ ہے کہ باقی ماندہ اسٹاک اگلی فصل تک منتقل ہوجائیں گے، جس سے مل مالکان کے پاس نئے دھان کی خریداری کے لیے محتاط بولی لگانے کی ہر وجہ ہوگی اور کسانوں کے پاس قیمتیں مزید گرنے سے پہلے اپنی پیداوار فروخت کرنے کی ہر وجہ ہوگی۔

اسی لیے مداخلت فوری ہوگئی ہے۔ مقصد یہ نہیں کہ کسی بھی قیمت پر برآمد کنندگان کے منافع کو برقرار رکھا جائے، بلکہ یہ ہے کہ بحری نقل و حمل میں پیدا ہونے والی رکاوٹ کو اضافی ذخائر، فارم گیٹ قیمتوں میں شدید جھٹکے اور بالآخر دیہی قرضوں کے مسئلے میں تبدیل ہونے سے روکا جائے۔

متوقع پالیسی ردعمل مال برداری پر سبسڈی ہوگا۔ مالی سال 2026 کی چاول کی برآمدات پر 50 ڈالر فی میٹرک ٹن کی سبسڈی دینے کی صورت میں تقریباً 215 ملین ڈالر لاگت آئے گی، جبکہ 100 ڈالر فی میٹرک ٹن کی سبسڈی کی لاگت 429 ملین ڈالر ہوگی۔

یہ رقم ہر اہل برآمدی ترسیل پر ادا کی جائے گی، جس میں وہ برآمدات بھی شامل ہوں گی جو امداد کے بغیر بھی کی جاتیں۔ یہ رقم غیر متناسب طور پر ان کمپنیوں کی جانب بھی جائے گی جو پہلے ہی جہاز حاصل کرنے اور رقم کی واپسی کے طریقہ کار سے نمٹنے کے لیے کافی بڑی ہیں، اور یوں عارضی ریلیف خاموشی سے مراعات کے مستقل سلسلے میں اپنی جگہ بنا لیتا ہے۔

پاکستان کے پاس پہلے ہی اس حقیقی مالی پابندی سے نمٹنے کے لیے ایک ادارہ موجود ہے۔ ایکسپورٹ امپورٹ بینک آف پاکستان ایکسپورٹ امپورٹ بینک آف پاکستان ایکٹ 2022 کے تحت قائم کیا گیا تھا اور یہ ملک کا ریاستی پشت پناہی رکھنے والا برآمدی قرضہ فراہم کرنے والا ادارہ ہے۔

تجارتی قرض بیمہ مال برداری کی شرح کم نہیں کرے گا اور نہ ہی کسی جہاز کو فزیکل نقصان سے محفوظ رکھے گا۔ تاہم یہ خریدار کی عدم ادائیگی، ادائیگی میں تاخیر اور قابلِ قبول سیاسی یا رقوم کی منتقلی سے متعلق خطرات کا احاطہ کرسکتا ہے، جس سے بینک ایسے برآمدی واجبات کی مالی معاونت کرسکتے ہیں جن کی وصولی کی مدت غیر یقینی ہوگئی ہو۔

ایکسپورٹ امپورٹ بینک کو متاثرہ خلیجی، بحیرہ احمر اور یورپی منڈیوں کے لیے تصدیق شدہ ترسیلات کی خاطر چھ ماہ کی رائس ایکسپورٹ کنٹینیوٹی ونڈو قائم کرنی چاہیے۔ 200 ملین ڈالر کے پائلٹ پورٹ فولیو پر 80 فیصد کوریج کے ذریعے 160 ملین ڈالر کی بیمہ شدہ ایکسپوژر پیدا ہوگی، جبکہ برآمد کنندگان باقی 20 فیصد خطرہ خود برقرار رکھیں گے۔

2 سے 3 فیصد کی مثالی پریمیم شرح پر مکمل مالیاتی پریمیم خریدنے کی لاگت 3.2 سے 4.8 ملین ڈالر ہوگی۔ حتیٰ کہ 5 فیصد کلیم کی شرح سے مجموعی کلیمز 8 ملین ڈالر ہوں گے، جبکہ 10 فیصد کلیم کی شرح سے وصولیوں سے پہلے 16 ملین ڈالر کے کلیمز بنیں گے۔ اس کے مقابلے میں کم ترین مال برداری سبسڈی کے آپشن پر 215 ملین ڈالر خرچ ہوں گے۔

اصل امتحان یہ ہے کہ آیا بیمہ نقصان ہونے سے پہلے نقدی کی دستیابی ممکن بناتا ہے۔ اگر کمرشل بینک 160 ملین ڈالر کے بیمہ شدہ پورٹ فولیو کے مقابلے میں 80 فیصد ایڈوانس فراہم کریں تو برآمد کنندگان کو دھان خریدنے، اسٹاک رکھنے اور ادائیگی کے طویل ادوار سے نمٹنے کے لیے 128 ملین ڈالر تک حاصل ہوسکتے ہیں۔

پہلے مرحلے کے مستفیدین کے لیے صفر یا معمولی پریمیم قابلِ دفاع ہوگا، بشرطیکہ یہ سہولت عارضی، محدود اور مناسب طریقے سے خطرے کا جائزہ لے کر چلائی جائے۔ ایک ایسا برآمدی قرضہ ادارہ جو تجارتی خطرہ ختم ہونے کا انتظار کرنے کے بعد ہی بیمہ فراہم کرے، مہنگے لیٹر ہیڈ سے زیادہ کچھ نہیں۔

برآمد کنندگان کو ہر ایکسپوژر کا کم از کم 10 سے 20 فیصد خطرہ اپنے پاس رکھنا چاہیے، جبکہ ارتکاز کو روکنے کے لیے کمپنی، خریدار اور منزل کے حوالے سے حدود مقرر کی جانی چاہئیں۔ قیاس آرائی پر مبنی ذخیرہ اندوزی، اجناس کی قیمتوں میں کمی سے ہونے والے نقصانات، متعلقہ فریقوں کے درمیان لین دین اور برآمد کنندگان کی جانب سے معاہدے کی عدم تکمیل کو اس سہولت سے باہر رکھا جانا چاہیے۔

اس کے باوجود آپریشنل اقدامات بھی ضروری ہیں، جن میں عمان اور متحدہ عرب امارات کی مشرقی بندرگاہوں کے لیے گنجائش، متبادل اندرونِ ملک راستے اور ایسے معاہدے شامل ہیں جو سامان اتارنے کی جگہ تبدیل کرنے کی اجازت دیتے ہوں۔ بیمہ سامان کو منتقل نہیں کرسکتا، لیکن یہ قابلِ عمل آرڈرز کو اس وجہ سے منسوخ ہونے سے روک سکتا ہے کہ برآمد کنندگان اور ان کے بینک مزید 60 یا 90 دن کی غیر یقینی صورتحال برداشت کرنے کے قابل نہیں۔

پاکستان مال برداری کی مد میں 215 سے 429 ملین ڈالر کی ادائیگی کرسکتا ہے اور اس امید پر رہ سکتا ہے کہ سبسڈی کا بل سیاسی طور پر ناقابلِ واپسی بننے سے پہلے اہم بحری راستوں کی رکاوٹیں ختم ہوجائیں گی۔ یا پھر وہ محدود اور رعایتی مالی وسائل استعمال کرکے تجارتی قرض بیمہ فعال کرسکتا ہے، بینکوں کی مالی معاونت متحرک کرسکتا ہے اور شپنگ کے بحران کو دیہی آمدنی کے بحران میں تبدیل ہونے سے روک سکتا ہے۔