سیڑھیاں کم سانپ زیادہ

اگر آپ شک کی نظر سے دیکھنے والے ہیں اور نیشنل ٹیرف پالیسی کو ”کبھی نہیں ہوگی“ کے زمرے میں ڈالنے کا ارادہ رکھتے ہیں، تو آپ اکیلے نہیں ہیں۔ یہ پالیسی تدریجی طور پر ریگولیٹری اور اضافی کسٹمز ڈیوٹیز کو ختم کرنے کی کوشش کرتی ہے—وہ اوزار جنہیں حکومت نے طویل عرصے سے نہ صرف ملکی صنعتوں کو ممکنہ نقصان سے بچانے کے لیے استعمال کیا ہے بلکہ اپنی آمدنی بڑھانے کے لیے بھی۔ یہ بظاہر ”عارضی“ مداخلتیں پاکستان میں دہائیوں سے جاری ہیں اور اپنی متعینہ مدت سے کہیں زیادہ عرصے سے برقرار ہیں۔

ایک متوقع، شفاف درآمدی نظام جو خاص ریگولیٹری احکامات یا بجٹ کے دن کے اچانک فیصلوں کی وجہ سے پیدا ہونے والے بگاڑ سے پاک ہو، کاروبار اور غیر ملکی سرمایہ کاری کے لیے اچھا ہے، چاہے مقامی فرمیں ابھی پوری طرح تیار نہ ہوں۔ پھر بھی، صرف ٹیرف کی آزادی کی پالیسی خود کافی نہیں ہے اور نہ ہی یہ کوئی خاص ذہین پالیسی سازی ہے۔ واضح رہے کہ مالیاتی اور صنعتی پالیسی اصلاحات کی معاونت کے بغیر ٹیرف کی آزادی منصوبہ بندی شروع ہوتے ہی ناکام ہو جائے گی۔

آٹو موبائل اسمبلرز کی مثال لیں۔ انہیں دو اہم طریقوں سے درآمدی تحفظ سے فائدہ ہوتا ہے۔ سب سے پہلے، وہ مکمل تیار شدہ یونٹس (سی بی یو) کی درآمدات پر غیر معمولی محصولات اور ٹیکسوں کے ذریعے محفوظ ہیں، جو لگژری گاڑیوں کے لیے تقریباً 200 فیصد تک جا سکتے ہیں۔ اس میں کئی ٹیکس شامل ہیں، جن میں کسٹمز ڈیوٹی (50 فیصد–100 فیصد)، سیلز ٹیکس (17 فیصد)، ایڈوانس ٹیکس (5 فیصد، نان فائلرز کے لیے دوگنا)، فیڈرل ایکسائز ڈیوٹی (1 فیصد)، اور ریگولیٹری ڈیوٹیز (15 فیصد–90 فیصد) شامل ہیں۔ دوسرا، استعمال شدہ گاڑیوں کی درآمد پر پابندی ہے، سوائے تحفے کے اسکیم کے تحت، جہاں ڈیوٹیز انجن کی گنجائش کے حساب سے مقرر کی جاتی ہیں (4,800 ڈالر سے 27,940 ڈالر تک)۔

استعمال شدہ گاڑیوں پر بھی ریگولیٹری ڈیوٹیز عائد کی جاتی ہیں، لیکن صرف 1300سی سی سے زیادہ انجن والی گاڑیوں کے لیے، حالانکہ 70 فیصد استعمال شدہ گاڑیوں کی درآمد چھوٹے انجن والی ہوتی ہے۔ ہاں، یہ رکاوٹیں بھاری ہیں—خاص طور پر صارف کو مدنظر رکھتے ہوئے—لیکن عالمی سطح پر یہ غیر معمولی نہیں ہیں۔

مثال کے طور پر بھارت بھی سخت درآمدی پابندیاں عائد کرتا ہے۔ لیکن اس کے نتائج بالکل مختلف ہیں۔ وہاں سرمایہ کاری میں اضافہ ہوا ہے جس کی بدولت مقامی پیداوار میں اضافہ ہوا ہے جو گہری لوکلائزیشن سے ممکن ہوا ہے۔ اس کے برعکس پاکستان میں، ”لوکلائزیشن“ اکثر خام یا درمیانے درجے کی اشیاء کی درآمد، کم سے کم قدر کا اضافہ، اور پھر مصنوعات کو مقامی کہلوانے تک محدود ہے۔

پاکستان کی پالیسی میں ڈیوٹی کی شرح کو لوکلائزیشن کی سطح سے جوڑا گیا ہے، یعنی 30 فیصد مقامی پرزوں کے لیے اور 40 فیصد غیر مقامی پرزوں کے لیے، لیکن ڈالر کی تبدیلیوں کے ساتھ گاڑیوں کی قیمتوں کی حساسیت ایک مختلف حقیقت بتاتی ہے: لوکلائزیشن زیادہ تر سطحی ہے۔ مسئلہ سست پالیسی سازی ہے۔ کسی بھی حقیقی صنعتی ترقی کے لیے ایک ایسی پالیسی چاہیے جو نچلی اور بنیادی صنعتوں کو ترغیب دے جو ملکی صنعتکاروں کی ضروریات کے مطابق سرمایہ کاری کریں اور تعمیر کریں۔

پاکستان کی آٹو صنعت کی فروخت مستحکم ہے اور معاشی جھٹکوں سے متاثر ہوتی ہے جو صارفین کی آمدنی کو کم کرتی ہیں۔ گاڑی خریدنے والے مہنگے، کم خصوصیات والی ماڈلز کے لیے مجبور ہیں جو محفوظ نہیں، ہلکے اور مہنگے ہوتے جا رہے ہیں۔

اسمبلرز انصافاً کہتے ہیں کہ وہ زیادہ ٹیکس دیے جا رہے ہیں۔ انڈس موٹرز نے مالی سال 23 اور 24 میں 38 فیصد موثر ٹیکس دیا، ہونڈا نے 45 فیصد، جس میں سپر ٹیکس بھی شامل ہے۔ سوزوکی پی ایس ایکس سے ہٹائے جانے سے پہلے خسارے میں تھی۔ لیکن وہ یہاں متاثرین نہیں ہیں۔

اسمبلرز اکثر بھاری ٹیکسوں کو گاڑیوں کی قیمتوں میں اضافے کی وجہ قرار دیتے ہیں، لیکن انہیں طویل عرصے سے تحفظاتی پالیسیوں سے فائدہ ہوتا رہا ہے جبکہ وہ معیار میں کمزور گاڑیاں فراہم کرتے رہے ہیں۔ صارفین صرف قیمت کی وجہ سے نہیں بلکہ بہتر حفاظتی، آرام، ایندھن کی بچت، خصوصیات اور پائیداری کے لیے استعمال شدہ گاڑیوں کی طرف رجوع کرتے ہیں۔ ۔۔ مقامی اور غیر مقامی پرزوں پر عائد ڈیوٹیز، سیلز ٹیکس اور ایف ای ڈی ایکس فیکٹری قیمت میں شامل ہوتے ہیں، جس سے قیمت غیر شفاف ہو جاتی ہے۔ خریدار پھر رجسٹریشن، ٹوکن ٹیکس اور ایڈوانس ٹیکس ادا کرتے ہیں — جو نان فائلرز کے لیے زیادہ ہوتا ہے — جس سے انجن کی گنجائش اور ٹیکس فائلنگ کی حیثیت کے مطابق گاڑی کی آن روڈ قیمت ایکس فیکٹری قیمت سے 15 سے 30 فیصد تک زیادہ ہو جاتی ہے۔ تاہم، معیار مطلوبہ نہیں ہوتا۔

حقیقت یہ ہے کہ پاکستان کی ٹیرف پالیسی سرمایہ کاری یا برآمدات کی ترقی کے لیے نہیں بنائی گئی۔ تاریخی طور پر یہ دو مقاصد کے لیے استعمال ہوتی رہی ہے: آمدنی جمع کرنا (ایف بی آر) اور ڈالر کی بچت (اسٹیٹ بینک)۔ نئی پالیسی کبھی عملی شکل نہیں لے گی،اس کی وجہ خواہش کی کمی نہیں بلکہ اس کی عملی حیثیت نہ ہونا ہے۔

اگر واقعی صنعتی ترقی کا مقصد ہوتا، تو پالیسی بالکل مختلف ہوتی۔ ہمارے محدود ادارہ جاتی صلاحیتوں کو دیکھتے ہوئے، ہمیں وہ ترجیح دینی چاہیے جو ممکن ہو، نہ کہ وہ جو مثالی ہو۔

پہلا، گفٹ اسکیم کو ختم کریں۔ یہ ایک کھلا راز ہے کہ ہزاروں کار ڈیلرز اس اسکیم کا غلط استعمال کرتے ہوئے تجارتی بنیادوں پر استعمال شدہ گاڑیاں درآمد اور فروخت کرتے ہیں۔

یا تو استعمال شدہ گاڑیوں پر پابندی ہو، یا نہ ہو۔ ہم اس غیر یقینی صورتحال میں نہیں رہ سکتے جہاں حکومت اسمبلرز کو درآمدی پابندیوں سے مطمئن کرنے کی کوشش کرتی ہے جبکہ کسٹمز انہی درآمدات سے محصولات جمع کر رہی ہے۔ جب یہ اسکیم ختم ہو جائے گی، تب یہ قانونی نہیں بلکہ پالیسی کا مسئلہ ہوگا۔

اور پھر، سوچیں کہ اسمبلرز کو تین سال پرانی استعمال شدہ گاڑیوں سے اتنا خوف کیوں ہے اور اس سے ان کی مسابقت کے بارے میں کیا معلوم ہوتا ہے۔

دوسرا، اعداد و شمار کو دیکھیں۔ گزشتہ دہائی میں کسٹمز ڈیوٹیز پاکستان کی کل ٹیکس آمدنی کا تقریباً 15 فیصد حصہ رہی ہیں۔ مالی سال 23 میں، اس میں 30 فیصد سے زائد حصہ پیٹرولیم مصنوعات کا تھا؛ آٹوموٹو نے تقریباً 9 فیصد دیا؛ اسٹیل نے تقریباً 7 فیصد۔ ڈیوٹیز میں کوئی بھی کمی فوری طور پر آمدنی کو متاثر کرے گی، اور اگر بڑی حد تک کم کی گئی تو درآمدات میں ایک ایسی لہر آئے گی جو کرنٹ اکاؤنٹ کو نقصان پہنچا سکتی ہے۔

یہ چکر پیش گوئی کے مطابق، تکلیف دہ ہوگا لیکن اس سے مکمل طور پر بچا جا سکتا ہے۔ ماہرین اقتصادیات درآمدی لہر کا اندازہ لگا سکتے ہیں جو ڈیوٹی کی کمی اور دیگر عوامل کی وجہ سے آئے گی۔ یہ ضروری ہے تاکہ درآمدی آزادی کے غلط استعمال سے بچا جا سکے کیونکہ ایسی پالیسی جو لانچ کے ایک سال کے اندر معاشی مسائل کی وجہ سے ناکام ہو جائے — اور پاکستان اس سے ناواقف نہیں — سرمایہ کاری کے لائق نہیں۔

تیسرا، ٹیرف کی آزادی عالمی مسابقت یا برآمدات میں اضافہ نہیں کرے گی۔ ایف بی آر اور اسٹیٹ بینک کی مکمل اور پرجوش حمایت کے بغیر، ایک سمجھدار حکمت عملی یہ ہوگی کہ (اے) انکم ٹیکس کی شرحوں کو معقول بنایا جائے اور سپر ٹیکس ختم کیا جائے تاکہ مقامی پیداوار کو نیچے کی سطح پر فروغ دیا جا سکے۔ مثال کے طور پر، آٹوموبائلز میں موجودہ ڈیوٹی انسینٹو ڈھانچہ لوکلائزیشن کو بڑھانے میں ناکام رہا ہے، خاص طور پر کیونکہ مقامی پرزوں کی فہرست سالوں سے اپ ڈیٹ نہیں کی گئی۔ انسینٹو ڈھانچے کو بہت زیادہ معنی خیز اور شفاف ہونا چاہیے۔ (بی) صوبوں کے ساتھ دوہرے سیلز ٹیکس نظام پر کام کیا جائے۔ (سی) درآمدات کو تدریجی طور پر کھولا جائے تاکہ صحت مند مقابلہ ہو سکے بغیر مقامی اسمبلرز کو نقصان پہنچائے۔ (ڈی) ایکسچینج ریٹ کو آزاد چھوڑ دیا جائے۔ (ای) لیکیج اور ٹیکس چھوٹ کو ختم کیا جائے۔

صرف کسٹمز میں، 540 ارب روپے ڈیوٹی چھوٹ کی وجہ سے ضائع ہوئے، جو 3.8 کھرب روپے کے کل ٹیکس گیو اوے کا 14 فیصد ہے۔ یہ مالی سال 24 میں ایف بی آر کی کل مجموعی آمدنی کا 54 فیصد کے برابر ہے، جو کہ محصولات جمع کرنے کے عمل کو بنیادی طور پر غیر مؤثر بنا دیتا ہے۔

کاپی رائٹ بزنس ریکارڈر، 2025