صارفین کو فائدہ ہورہا ہے کیونکہ اس سال پاکستانی مارکیٹ میں تین درجن سے زائد نئی گاڑیاں متعارف کرائی گئی ہیں۔ ان میں اکثریت چینی گاڑیوں کی ہے جو جدید ٹیکنالوجی، آرام اور حفاظتی خصوصیات کے ساتھ جدید ماڈلز پیش کر رہی ہیں۔

یہ مثبت ہے لیکن مارکیٹ کا حجم بڑھ نہیں رہا۔ گزشتہ سال تقریباً 180,000 مقامی اسمبل شدہ گاڑیاں فروخت ہوئیں جبکہ صنعت کی مجموعی پیداوار کی گنجائش 500,000 یونٹس تھی۔ دلچسپ بات یہ ہے کہ نئی فیکٹریاں قائم ہو رہی ہیں اور دیگر فیکٹریاں اپنے پورٹ فولیو میں جدید برانڈز شامل کر رہی ہیں۔

جبکہ صارفین مختلف اختیارات سے فائدہ اٹھا رہے ہیں، پرزے سازی کا مقامیकरण انتہائی مشکل ہے۔ اس سے پرزہ ساز کمپنیوں کو نقصان ہوتا ہے، کیونکہ کسی ایک ماڈل کے لیے پیداوار کی معیشت (Economies of Scale) حاصل کرنا ممکن نہیں رہتا۔ حکومت اب آٹو پالیسی 2026-31 تیار کرنے کے عمل میں ہے اور مختلف آپشنز کا جائزہ لے رہی ہے۔

اگرچہ صارفین کو مختلف قسم کے انتخاب سے فائدہ ہوتا ہے لیکن پرزوں کی لوکلائزیشن (ملک کے اندر تیاری) انتہائی مشکل بنی ہوئی ہے۔ یہ چیز پرزہ جات بنانے والی کمپنیوں کو نقصان پہنچاتی ہے کیونکہ کسی بھی ایک ماڈل کے لیے اکانومی آف اسکیل حاصل کرنا ناممکن ہو جاتا ہے۔ حکومت اب آٹو پالیسی 2026-31 تشکیل دینے کے عمل میں ہے اور مختلف آپشنز کا جائزہ لے رہی ہے۔

بین الاقوامی مالیاتی فنڈ (آئی ایم ایف) مقامی اسمبلرز کے تحفظ کو نیشنل ٹیرف پالیسی کے تحت کم کرنے اور استعمال شدہ گاڑیوں کی درآمدات کو آزاد کرنے پر زور دے رہا ہے۔ اس سے مقامی اسمبلرز کے لیے حالات مزید مشکل ہو جائیں گے اور مقامی پرزوں کی پیداوار کی سطح کم رہنے کا امکان ہے۔

حکومت کو واضح ہونا چاہیے کہ وہ کس سمت میں جانا چاہتی ہے۔ اس کے تین بڑے آپشنز ہیں: (1) مقامی اسمبلرز کی حمایت جاری رکھنا، (2) نئی گاڑیوں کی درآمدات سی بی یو فارم میں اجازت دینا، یا (3) استعمال شدہ گاڑیوں کی درآمدات کو مکمل طور پر آزاد کرنا۔ حکومت جو بھی پالیسی منتخب کرے، اسے مستقل رہنا چاہیے تاکہ انڈسٹری کے پلیئر اسی کے مطابق منصوبہ بندی کرسکیں۔ حکومت کو اپنی پالیسی کے مقاصد بھی واضح کرنے ہوں گے: کیا ترجیح حفاظتی معیارات، ماحولیاتی معیار، روزگار کے مواقع پیدا کرنا، برآمدات کو فروغ دینا، یا زرمبادلہ بچانا ہے۔ سب کے لیے یکساں مواقع کا ہونا ضروری ہے۔

استعمال شدہ کاروں کا گفٹ، بیگیج اور ٹرانسفر آف ریذیڈنس اسکیموں کے تحت درآمد میں ایک بڑی خامی موجود ہے۔ یہ اسکیمیں تجارتی درآمد کنندگان کی جانب سے اکثر غلط استعمال کی جاتی ہیں اور ادائیگیاں اکثر غیر رسمی (ہنڈی/حوالہ) چینلز کے ذریعے کی جاتی ہیں۔ پورا نظام غیر مستحکم قانونی بنیادوں پر قائم ہے اور قیمت کم ظاہر کرنے (انڈر انوائسنگ) کے متعدد واقعات پیش آتے ہیں۔

گزشتہ سال تقریباً 30 ہزار سے 35 ہزار استعمال شدہ گاڑیاں ان اسکیموں کے تحت درآمد کی گئی تھیں، اور موجودہ ماہانہ شرح 3,000 سے 4,000 یونٹس ہے۔ اب حکومت تجارتی بنیادوں پر استعمال شدہ گاڑیوں کی درآمد کی اجازت دے رہی ہے لیکن پرانی اسکیموں کو ختم نہیں کیا گیا۔ کیا یہ ایک غیر منطقی پالیسی اوورلیپ نہیں؟ نئی ترتیب کے تحت 40 فیصد ریگولیٹری ڈیوٹی (آر ڈی) اور 55 فیصد کسٹمز ڈیوٹی لاگو ہوگی، جبکہ تحفہ/بیگج اسکیم کے تحت درآمد شدہ گاڑیوں پر کوئی آر ڈی نہیں ہے۔

حکومت کو ان پرانی اسکیموں کو ختم کر دینا چاہیے کیونکہ ان میں حفاظتی معیار موجود نہیں ہیں اور قیمت کم ظاہر کرنے کو روکنے کا کوئی قابلِ اعتماد نظام نہیں، جس سے مقامی اسمبلرز کو نقصان پہنچتا ہے۔ اگر استعمال شدہ گاڑیوں کی درآمد کی اجازت دینی ہے تو یہ شفاف انداز میں ہونی چاہیے۔

تاہم کمزور گورننس کے پیش نظر یہ امکان ہے کہ کسی بھی استعمال شدہ گاڑیوں کی پالیسی کو چاہے جو بھی شکل ہو غلط استعمال کیا جائے گا۔ اس لیے پالیسی کے مباحثے کا مرکز سی بی یو اور سی کے ڈی کے درمیان انتخاب ہونا چاہیے۔ مقامی پرزوں کی پیداوار تبھی ممکن ہے جب مناسب حجم موجود ہو جیسا کہ مالی سال 2018 میں دیکھا گیا جب ہر تین جاپانی ماڈلز کے 40 ہزار سے زائد یونٹس تیار ہوئے جبکہ مالی سال 2025 تک صرف ایک ماڈل نے یہ حد عبور کی۔

آج کل تقریباً ہر ماہ نئے ماڈلز متعارف کرائے جا رہے ہیں، اور امکان کم ہے کہ کوئی بھی نیا چینی یا جنوبی کوریائی ماڈل سالانہ 10,000 یونٹس سے زیادہ فروخت کرے گا۔ جاپانی کمپنیاں ممکنہ طور پر کم قیمت والے سیکشن میں کچھ پیداوار برقرار رکھ سکتی ہیں۔

کئی نئے چینی ماڈلز دراصل سی بی یو کے طور پر درآمد کرنا سی کے ڈی کے مقابلے میں سستا ہے، کیونکہ اسمبلنگ میں اضافی پیکنگ اور فریٹ کے اخراجات شامل ہوتے ہیں ۔

سی کے ڈی اسمبلنگ صرف ٹیرف تحفظ کی وجہ سے قابل عمل ہے۔ لیکن کیا یہ سلسلہ جاری رکھنا چاہیے، جب کہ اس سے زرمبادلہ میں بہت زیادہ بچت نہیں ہوتی؟ سی کے ڈی اسمبلنگ کے حق میں سب سے بڑا جواز روزگار کے مواقع پیدا کرنا ہے ، خاص طور پر آٹو پرزہ جات کی پیداوار میں۔ تاہم جدید اور ہائی ٹیک پرزوں کو مقامی سطح پر تیار کرنا مشکل ہے جب پیداوار کا حجم کم ہو۔

اسی دوران پرانے پلیئر پہلے سے لوکلائزڈ پرزوں پر زیادہ ڈیوٹی لگانے کے لیے لابنگ کر رہے ہیں، یہ ایک تنگ نظری پر مبنی موقف ہے، کیونکہ وہ انجن اسمبلیز سمیت کئی پرزوں پر ڈیوٹی کا تحفظ حاصل کرنا جاری رکھے ہوئے ہیں۔ اگر نئی پالیسی انہیں تحفظ فراہم کرتی رہی تو پرانے ماڈلز نئے آنے والے ماڈلز کے مقابلے میں ایک مصنوعی لاگت کا فائدہ حاصل کر لیں گے، جس سے صارفین کے انتخاب میں کمی واقع ہوگی۔

حکومت کو صورتحال کا جائزہ لینا چاہیے اور ایسی پالیسیوں سے گریز کرنا چاہیے جو الجھن پیدا کریں تاکہ یکساں مواقع فراہم کیے جاسکیں، زرمبادلہ کی بچت کو ترجیح دی جاسکے ، روزگار کے مواقع پیدا ہوں اور صارفین محفوظ، جدید اور ماحولیاتی طور پر دوستانہ گاڑیوں سے فائدہ اٹھاسکیں۔

کاپی رائٹ بزنس ریکارڈر 2025